Osnove magnetnih vozov z vlakom (Maglev)

Magnetna levitacija (maglev) je sorazmerno nova tehnologija prevoza, pri kateri brezkontaktna vozila varno potujejo s hitrostjo od 250 do 300 milj na uro ali več, medtem ko so magnetno obešeni, vodeni in poganjani nad vodnikom polja. Vodilo je fizična zgradba, vzdolž katere se levitajo vozila maglev. Predlagane so bile različne konfiguracije vodil, npr. V obliki črke T, črke U, v obliki črke Y in škatle, ki so izdelane iz jekla, betona ali aluminija.

Za maglev tehnologijo so osnovne tri funkcije: (1) levitacija ali suspenzija; (2) pogon; in (3) usmerjanje. V večini trenutnih modelov se za izvajanje vseh treh funkcij uporabljajo magnetne sile, čeprav bi lahko uporabili nemagnetni vir pogona. Ne obstaja soglasje o optimalni zasnovi za izvajanje vseh glavnih funkcij.

Elektromagnetno vzmetenje (EMS) je privlačen sistem za levitacijo sil, pri katerem elektromagneti na vozilu medsebojno vplivajo in jih privlačijo feromagnetne tirnice na vodilu. EMS je bil praktičen z napredkom elektronskih krmilnih sistemov, ki vzdržujejo zračno režo med vozilom in vodnikom ter tako preprečujejo stik.

Odstopanja v teži koristnosti, dinamičnih obremenitev in nepravilnosti vodil se nadomestijo s spreminjanjem magnetnega polja kot odziv na meritve zračne reže vozila / vodila.

Elektrodinamično vzmetenje (EDS) na premikajočem se vozilu uporablja magnete, da sproži tokove v vodilu. Posledica odbojne sile ustvarja lastno stabilno podporo in vodenje vozila, ker se magnetno odbijanje povečuje, ko se reža vozila / vodila zmanjšuje. Vendar pa mora biti vozilo opremljeno s kolesi ali drugimi oblikami podpore za "vzlet" in "pristajanje", ker EDS ne bo levitralno pri hitrostih pod približno 25 mph. EDS je napredoval z napredkom kriogenetike in superprevodne magnetne tehnologije.

"Dolgotrajni" pogon z linearnim navitjem motorja na električni pogon v vodilu se zdi prednostna možnost za visoke hitrosti maglev sistemov. Je tudi najdražja zaradi višjih stroškov gradnje vodil.

"Kratkoročni" pogon uporablja linearno indukcijsko motorje (LIM) navitje na krovu in pasivno vodilo. Medtem ko pogon s kratkim statorjem znižuje stroške vodenja, je LIM težka in zmanjšuje obremenitev vozila zmogljivost, kar ima za posledico višje obratovalne stroške in nižji potencial prihodka v primerjavi z dolgoročnim statorjem pogon. Tretja alternativa je nemagnetni vir energije (plinska turbina ali turboprop), vendar tudi to povzroči težko vozilo in zmanjšuje učinkovitost delovanja.

Vodenje ali krmiljenje se nanaša na bočne sile, ki so potrebne, da vozilo sledi vodilu. Potrebne sile se dobavijo na povsem enak način kot vzmetene ali odbijajoče sile vzmetenja. Isti magneti na vozilu, ki oskrbujejo dvigalo, se lahko hkrati uporabljajo za vodenje ali pa se lahko uporabljajo ločeni vodilni magneti.

Sistemi Maglev bi lahko ponudili privlačno alternativo za prevoz za večkrat občutljiva potovanja, dolga od 100 do 600 milj, s čimer bi zmanjšali zračne in avtocestne zastoje, onesnaževanje zrakater porabo energije in sprostitev slotov za učinkovitejšo storitev na dolgih vožnjah na gneči letališč. Potencialna vrednost tehnologije maglev je bila prepoznana v Intermodalnem zakonu o učinkovitosti površinskega prevoza iz leta 1991 (ISTEA).

Pred prehodom ISTEA je kongres prisvojil 26,2 milijona dolarjev za identifikacijo sistema maglev koncepti za uporabo v Združenih državah in za oceno njihove tehnične in ekonomske izvedljivosti sistemov. Študije so bile usmerjene tudi v določanje vloge maglev pri izboljšanju medkrajevnih prevozov v ZDA. Nato je bilo za dokončanje študij NMI namenjenih dodatnih 9,8 milijona dolarjev.

Kateri so atributi maglev, ki bi jih načrtovalci prevoza upoštevali?

Hitrejša potovanja - visoka najvišja hitrost in visoki pospeški / zaviranje omogočajo povprečne hitrosti tri do štirikrat večje hitrosti na državni avtocesti omejitev 65 m / s in krajši čas potovanja od vrat do vrat kot hitra železnica ali zrak (za potovanja pod približno 300 milj ali 500 km). Še višje hitrosti so izvedljive. Maglev se zavzame tam, kjer odpade železnica za visoke hitrosti, ki dovoljuje hitrost od 250 do 300 km / h (112 do 134 m / s) in višje.

Maglev ima visoko zanesljivost in manj dovzetne za zastoje in vremenske razmere kot potovanje po zraku ali avtocesti. Glede na tuje izkušnje s hitrimi železnicami lahko odstopanje od urnika znaša manj kot minuto. To pomeni, da se lahko intra in intermodalni čas povezovanja skrajša na nekaj minut (ne pa na pol ure ali več kar je trenutno potrebno pri letalskih prevoznikih in Amtraku) in da je mogoče sestanke varno načrtovati, ne da bi jih bilo treba upoštevati zamude.

Maglev daje nafta neodvisnost - glede zraka in avtomobila, ker Maglev deluje na električni pogon. Naftno gorivo za proizvodnjo električne energije ni potrebno. Leta 1990 je manj kot 5 odstotkov električne energije države pridobivalo iz nafte, medtem ko nafta, ki jo uporabljata zrak in avtomobilski način, prihaja predvsem iz tujih virov.

Maglev je manj onesnaževalen - kar zadeva zrak in avto, spet zaradi električnega napajanja. Emisije je mogoče učinkoviteje nadzorovati pri viru proizvodnje električne energije kot na številnih točkah porabe, na primer pri uporabi zraka in avtomobilov.

Maglev ima večjo zmogljivost kot letalski prevoz z vsaj 12.000 potniki na uro v vsako smer. V 3 do 4-minutnih korakih lahko obstajate še večje zmogljivosti. Maglev zagotavlja dovolj zmogljivosti za prilagoditev rasti prometa v enaindvajsetem stoletju in za alternativo zraku in avtomobilom v primeru krize zaradi razpoložljivosti nafte.

Maglev ima visoko varnost - tako zaznavno kot dejansko, ki temelji na tujih izkušnjah.

Maglev ima udobje - zaradi visoke frekvence storitev in zmožnosti oskrbe osrednjih poslovnih okrožij, letališč in drugih večjih vozlišč metropolitanskega območja.

Maglev je izboljšal udobje - glede na zrak zaradi večje prostornosti, kar omogoča ločenim jedilnim in konferenčnim prostorom s svobodo gibanja. Odsotnost zračnih turbulenc zagotavlja dosledno gladko vožnjo.

Koncept magnetno levitaliziranih vlakov sta na koncu stoletja prvič opredelila dva Američana, Robert Goddard in Emile Bachelet. Nemški Hermann Kemper je do tridesetih let 20. stoletja razvil koncept in pokazal uporabo magnetnih polj za združevanje prednosti vlaki in letala. Leta 1968 so Američani James R. Powell in Gordon T. Danbyju je bil podeljen patent za načrt za vlak z magnetno levitacijo.

V skladu z Zakonom o hitrem zemeljskem prevozu iz leta 1965 je agencija FRA v začetku sedemdesetih let financirala široko paleto raziskav vseh oblik HSGT. Leta 1971 je agencija FRA oddala naročila Ford Motor Company in Stanford Research Institute za analitični in eksperimentalni razvoj sistemov EMS in EDS. Raziskave, sponzorirane s strani FRA, so privedle do razvoja linearnega elektromotorja, gibalne moči, ki jo uporabljajo vsi trenutni prototipi maglev. Leta 1975 je industrija ustavila, ko je bila ustaljena finančna raziskava za visoke hitrosti maglev v Združenih državah Amerike praktično opustila zanimanje za maglev; vendar so raziskovanje nizkohitrostnih maglev nadaljevali v ZDA do leta 1986.

V zadnjih dveh desetletjih so raziskovalne in razvojne programe v tehnologiji maglev izvajale številne države, vključno z Veliko Britanijo, Kanado, Nemčijo in Japonsko. Nemčija in Japonska sta vložili več kot milijardo dolarjev za razvoj in predstavitev tehnologije maglev za HSGT.

Nemško vlado je nemško vlado decembra 1991 potrdila nemška vlada EMS maglev design, Transrapid (TR07). V Nemčiji se z zasebnim financiranjem obravnava črta maglev med Hamburgom in Berlinom potencialno z dodatno podporo posameznih držav v severni Nemčiji ob predlagani pot. Proga bi se povezala s hitrim vlakom Intercity Express (ICE) kot tudi z običajnimi vlaki. TR07 je bil obsežno preizkušen v nemškem Emslandu in je edini hitri sistem maglev na svetu, pripravljen za prihodkovno storitev. TR07 je predviden za izvajanje v Orlandu na Floridi.

Koncept EDS, ki se razvija na Japonskem, uporablja sistem superprevodnega magneta. Leta 1997 bo sprejeta odločitev, ali bomo uporabili maglev za novo progo Chuo med Tokijem in Osako.

Od prenehanja zvezne podpore leta 1975 je bilo v Združenih državah Amerike do leta 1990, ko je bila ustanovljena Nacionalna pobuda za Maglev (NMI), malo raziskal tehnologijo hitrih maglev. NMI je sodelovanje FRA DOT, USACE in DOE s podporo drugih agencij. Namen NMI je bil oceniti možnost, da bi maglev izboljšal medkrajevni prevoz in razvil informacije potrebno, da uprava in kongres določita ustrezno vlogo zvezne vlade pri tem tehnologija.

Pravzaprav je od njenega nastanka Ameriška vlada je pomagala in spodbujala inovativne prevoze iz ekonomskih, političnih in socialnih razlogov. Primerov je veliko. Zvezna vlada je v devetnajstem stoletju spodbudila razvoj železnic čezkontinentalne povezave s takšnimi akcijami, kot so ogromne dodelitve zemljišč za Illinois Central-Mobile Ohio Železnice leta 1850. Zvezna vlada je od dvajsetih let prejšnjega stoletja zagotavljala komercialne spodbude za novo tehnologijo letalstva pogodbe za letalske poti in sredstva, ki so plačala za polja za pristanek v sili, osvetlitev poti, poročanje o vremenu in komunikacije. Pozneje v 20. stoletju so bila zvezna sredstva uporabljena za izgradnjo meddržavnega avtocestnega sistema in pomoč državam in občinam pri gradnji in obratovanju letališč. Leta 1971 je zvezna vlada ustanovila Amtrak, da bi zagotovila železniški prevoz potnikov v ZDA.

Da bi ugotovili tehnično izvedljivost uvajanja maglev v ZDA, je urad NMI izvedel celovito oceno najsodobnejše tehnologije maglev.

V zadnjih dveh desetletjih so bili v tujini razviti različni sistemi kopenskega prometa, ki imajo obratovalne hitrosti nad 150 mph (67 m / s) v primerjavi s 125 mph (56 m / s) za ZDA. Metroliner. Več vlakov z jeklenimi kolesi na tirnici lahko vzdržuje hitrost od 167 do 186 mph (75 do 83 m / s), med njimi japonska serija 300 Shinkansen, nemški ICE in francoski TGV. Nemški Transrapid Maglev je na testni stezi pokazal hitrost 270 km / s, Japonci pa so s testnim avtomobilom maglev upravljali pri 321 mph (144 m / s). Sledijo opisi francoskih, nemških in japonskih sistemov, ki se uporabljajo za primerjavo s koncepti SCD ZDA Maglev (USML).

TGV francoske državne železnice predstavlja sedanjo generacijo hitrih vlakov z jeklenimi kolesi na železnici. TGV je vozil 12 let na progi Pariz-Lyon (PSE) in tri leta na začetnem delu proge Pariz-Bordeaux (Atlantique). Vlak Atlantique sestavlja deset osebnih avtomobilov z električnim avtomobilom na vsakem koncu. Električni avtomobili za pogon uporabljajo sinhronske rotacijske vlečne motorje. Strešno nameščen odjemniki toka zbirajo električno energijo iz nadzemne kanalizacije. Križarjena hitrost znaša 186 mph (83 m / s). Vlak se ne nagiba, zato je za vzdrževanje visoke hitrosti potrebna dokaj ravna poravnava poti. Čeprav strojevodja nadzoruje hitrost vlaka, obstajajo zapornice, vključno s samodejno zaščito pred prekoračitvijo hitrosti in prisilno zaviranje. Zaviranje je izvedeno s kombinacijo zavornih zavor in zavornih kolutnih zavor. Vse osi imajo protiblokirno zaviranje. Pogonske osi imajo nadzor proti zdrsu. TGV tirna konstrukcija je običajna železniška proga standardnih tirnic z dobro izdelano bazo (stisnjeni zrnati materiali). Proga je sestavljena iz neprekinjeno varjene tirnice na betonskih / jeklenih vezavah z elastičnimi pritrdilnimi elementi. Njegovo visokohitrostno stikalo je običajna volilna vožnja. TGV deluje na že obstoječih tirih, vendar z znatno zmanjšano hitrostjo. Zaradi svoje visoke hitrosti, velike moči in nadzora proti zdrsu koles, lahko TGV dvigne ocene, ki so približno dvakrat večje od običajnih v ameriški železniški praksi in tako lahko nežno sledijo nihajni teren Francije brez obsežnih in dragih viaduktov in predorov.

Nemški TR07 je hitri sistem Maglev, ki je najbližji komercialni pripravljenosti. Če je mogoče financirati, se bo leta 1993 na Floridi zgodilo prelomno letališče za 23 kilometrov (23 km) med mednarodnim letališčem Orlando in zabaviščnim območjem International Drive. Sistem TR07 prav tako razmišlja o hitri povezavi med Hamburgom in Berlinom ter med mestom Pittsburgh in letališčem. Kot navaja oznaka, je TR07 pred vsaj šestimi prejšnjimi modeli. V začetku sedemdesetih so nemška podjetja, med njimi Krauss-Maffei, MBB in Siemens, preizkušala v celoti različice vozila z zračno blazino (TR03) in vozila maglev za odganjanje, ki uporabljajo superprevod magneti. Potem ko je bila leta 1977 sprejeta odločitev, da se osredotočimo na privlačnost maglev, je napredovanje potekalo v velikih korakih, sistem pa se je razvil iz linearne indukcije pogon (LIM) s pogonom z obodnim zbiranjem moči na linearni sinhronski motor (LSM), ki uporablja spremenljive frekvence, električne tuljave na vodnik. TR05 je na mednarodnem prometnem sejmu Hamburg leta 1979 deloval kot prevoznik, prevažal pa je 50.000 potnikov in zagotovil dragocene operativne izkušnje.

TR07, ki deluje na 31,6 km vodila na testni progi Emsland na severozahodu Nemčija je vrhunec skoraj 25-letnega razvoja nemškega Magleva, ki stane več kot 1 dolar milijarda. Gre za prefinjen sistem EMS, ki uporablja ločene običajne železne jedre, ki privabljajo elektromagnete, da ustvarijo dvig in vodenje vozila. Vozilo se ovije okoli vodila v obliki črke T. TR07 vodilo uporablja jeklene ali betonske nosilce, zgrajene in postavljene na zelo tesne tolerance. Nadzorni sistemi uravnavajo levitacijske in usmerjevalne sile, da vzdržijo palčno režo (8 do 10 mm) med magneti in železnimi "gosenicami" na vodilu. Privlačnost med magneti v vozilih in robom nameščenimi vodili tirnic zagotavlja vodenje. Privlačnost med drugim sklopom magnetov v vozilu in sklopi statorja pogona pod vodilnim mehanizmom ustvarja dvigalo. Magneti za dviganje služijo tudi kot sekundarni ali rotor LSM, katerega primarni ali stator je električno navijanje po dolžini vodila. TR07 v sestavljanju uporablja dve ali več vozil, ki se ne nagibajo. Pogon TR07 je izveden z LSM z dolgim ​​statorjem. Navitja statorjev vodila ustvarjajo potujoči val, ki deluje s pomočjo levitacijskih magnetov za sinhrono pogon. Centralno nadzorovane obodne postaje zagotavljajo LSM potrebno spremenljivo frekvenco in spremenljivo napetost. Primarno zaviranje je regenerativno skozi LSM, z zaviranjem v vrtincu in visoko trenjem za nujne primere. TR07 je na progi Emsland pokazal varno delovanje pri 270 km / s (121 m / s). Zasnovan je za križarjenje hitrosti 311 mph (139 m / s).

Japonci so porabili več kot milijardo dolarjev za razvoj sistemov za privlačenje in odganjanje maglev. Sistem privlačnosti HSST, ki ga je razvil konzorcij, ki se pogosto identificira z Japan Airlines, je pravzaprav serija vozil, zasnovanih za 100, 200 in 300 km / h. Šestdeset milj na uro (100 km / h) HSST Maglevi so na več razstavah prepeljali več kot dva milijona potnikov Japonska in leta 1989 Kanada Transport Expo v Vancouvru. Hitri japonski sistem Maglev za zavrnitev razvija Železniški tehnični raziskovalni inštitut (RTRI), raziskovalna veja novo privatizirane Japonske železniške skupine. RTRI-jevo raziskovalno vozilo ML500 je doseglo svetovni rekord hitro vodenih kopenskih vozil s hitrostjo 321 mph (144 m / s) decembra 1979 zapis, ki še vedno stoji, čeprav je prišel posebej spremenjen francoski železniški vlak TGV blizu. Leta 1982 se je testiranje posadil s tremi avtomobili MLU001. Nato je enojni avtomobil MLU002 leta 1991 požar uničil. Njegova nadomestitev MLU002N se uporablja za testiranje levitacije bočnice, ki je načrtovana za morebitno uporabo sistema prihodkov. Trenutno glavna dejavnost je izgradnja preskusne proge maglev v dolžini 43 kilometrov, dolge 27 kilometrov skozi gore prefekture Yamanashi, kjer naj bi se začelo testiranje prototipa prihodkov leta 1994.

Srednje japonska železniška družba načrtuje začetek gradnje druge hitre proge od Tokia do Osake po novi poti (vključno s testnim odsekom Yamanashi), ki se začne leta 1997 To bo olajšalo zelo donosno Tokaido Shinkansen, ki se bliža nasičenosti in potrebuje rehabilitacijo. Zagotavljati vedno boljše storitve in preprečiti, da letalske družbe posegajo po njih sedanji 85-odstotni tržni delež se šteje za večje hitrosti od sedanjih 171 mph (76 m / s) potrebno. Čeprav je konstrukcijska hitrost sistema prve generacije maglev 311 mph (139 m / s), je za prihodnje sisteme predvidena hitrost do 500 mph (223 m / s). Za odganjanje maglev je bil izbran nad privlačnostjo maglev zaradi cenjenega potenciala višje hitrosti in ker večja zračna vrzel ustreza gibanju tal, ki je bilo doživljano na japonskem nagnjenem k potresom ozemlje. Zasnova japonskega sistema zavračanja ni trdna. Ocena stroškov za leto 1991 s strani japonske centralne železniške družbe, ki bi bila lastnica proge, kaže na to, da je nova proga za visoke hitrosti skozi gorati teren severno od Mt. Fuji bi bil zelo drag, približno 100 milijonov dolarjev na miljo (8 milijonov jenov na meter) za običajnega železnica. Maglev sistem bi stal 25 odstotkov več. Precejšen del stroškov predstavljajo stroški pridobivanja površinske in podzemne ROW. Poznavanje tehničnih podrobnosti japonskega hitrega Magleva je malo. Znano je, da bo imel superprevodne magnete v podstavnih vozičkih s levitacijo bočne stene, linearnim sinhronim pogonom s pomočjo tuljav vodila in hitrostjo vožnje 311 mph (139 m / s).

Trije od štirih konceptov SCD uporabljajo sistem EDS, v katerem inducirajo superprevodni magneti na vozilu odbijajoče se sile dviganja in vodenja skozi gibanje po sistemu pasivnih vodnikov, nameščenih na vodnik. Četrti koncept SCD uporablja sistem EMS, podoben nemškemu TR07. V tem konceptu privlačne sile ustvarjajo dvigalo in vodijo vozilo vzdolž vodila. Vendar se za razliko od TR07, ki uporablja običajne magnete, privlačne sile koncepta SCD EMS proizvajajo s superprevodnimi magneti. Naslednji posamezni opisi poudarjajo pomembne značilnosti štirih ameriških skodelic.

Koncept Bechtel je sistem EDS, ki uporablja novo konfiguracijo vgrajenih magnetnih magnetov v vozilu. Vozilo vsebuje šest sklopov osem superprevodnih magnetov na stran in se nalega na betonsko vodilo s škatlastim snopom. Interakcija med magneti v vozilu in laminirano lestev iz aluminija na vsaki bočni steni vodila povzroča dviganje. Podobna interakcija z vodilnimi tuljavami, nameščenimi na vodilo, zagotavlja vodenje. Pogonski navitiji LSM, pritrjeni tudi na stranske stene vodila, delujejo z magneti v vozilu, da ustvarijo potisk. Centralno nadzorovane obodne postaje zagotavljajo zahtevano LSM potrebno spremenljivo frekvenco in spremenljivo napetost. Vozilo Bechtel je sestavljeno iz enega samega avtomobila z notranjo nagibno lupino. Za povečanje magnetnih sil za usmerjanje uporablja aerodinamične krmilne površine. V nujnih primerih se levitira na zračne blazinice. Vodnik je sestavljen iz naknadno napetega nosilca iz betonske škatle. Zaradi visokih magnetnih polj koncept zahteva nemagnetne, z vlakni ojačane plastike (FRP) naknadno napenjalne palice in strese v zgornjem delu škatlastega žarka. Stikalo je upogljiv snop, v celoti zgrajen iz FRP.

Koncept Foster-Miller je EDS, podoben japonskemu hitrem Maglevu, vendar ima nekaj dodatnih funkcij za izboljšanje potencialnih zmogljivosti. Koncept Foster-Miller ima zaslon nagiba vozila, ki bi mu omogočil, da deluje skozi ovinke hitreje kot japonski sistem za enako raven udobja potnikov. Tako kot japonski sistem tudi koncept Foster-Miller uporablja magnet za superprevodne avtomobile ustvari dvig z interakcijo s tuljavami levitacijske tuljave, ki se nahajajo na stranskih stenah v obliki črke U vodnik. Interakcija magnetov z električnimi pogonskimi tuljavami, nameščenimi na vodilo, zagotavlja vodenje ničelnega toka. Njegova inovativna pogonska shema se imenuje lokalno komutirani linearni sinhronski motor (LCLSM). Posamezni pretvorniki H-most zaporedno napajajo pogonske tuljave neposredno pod podstavnimi vozički. Pretvorniki sintetizirajo magnetni val, ki potuje po vodilih z enako hitrostjo kot vozilo. Vozilo Foster-Miller je sestavljeno iz zgibnih potniških modulov ter delov repov in nosu, ki ustvari več avtomobilov "sestoji". Moduli imajo na vsakem koncu magnetne podstavne vozičke, ki jih delijo s sosednjimi avtomobili. Vsak podstavni voziček vsebuje štiri magnete na stran. Vodnik v obliki črke U je sestavljen iz dveh vzporednih, naknadno napetih betonskih nosilcev, ki sta prečno povezana z montažnimi betonskimi membranami. Da bi se izognili škodljivim magnetnim vplivom, so zgornje potegnilne palice FRP. Visokohitrostno stikalo uporablja preklopljene tuljave s ničelnim tokom za vodenje vozila po navpični volilni udeležbi. Tako stikalo Foster-Miller ne potrebuje gibljivih konstrukcijskih elementov.

Koncept Grumman je EMS s podobnostjo kot nemški TR07. Grummanova vozila pa se ovijajo okrog vodila v obliki črke Y in uporabljajo skupni nabor magnetov za levitacijo, pogon in vodenje. Tirnice vodil so feromagnetne in imajo LSM navitja za pogon. Magneti za vozila so superprevodni tuljavi okoli železovih jeder v obliki podkve. Obrazi droga privlačijo železne tirnice na spodnji strani vodila. Neprevodni kontrolni tuljavi na vsaki železo-kočna noga modulira levitacijo in usmerjanje za vzdrževanje 1,6-palčne (40 mm) zračne reže. Za vzdrževanje ustrezne kakovosti vožnje ni potrebno sekundarno vzmetenje. Pogon je z običajnim LSM, vgrajenim v vodilno tirnico. Vozila Grumman so lahko enojna ali večosebna vozila z možnostjo nagiba. Inovativno nadgradnjo vodil sestavljajo vitki vodilni odseki v obliki črke Y (po en za vsako smer), ki jih vsaka 15-metrska vretena nameščajo na 90-stopalo (4,5 m do 27 m). Strukturni vretenasti trač služi v obe smeri. Preklop se izvede z upogibnim vodilnim snopom v stilu TR07, ki se skrajša z drsnim ali vrtljivim odsekom.

Koncept Magneplane je EDS za eno vozilo z uporabo aluminijastega vodila z debelino 0,8 palca (20 mm) za levitacijo in vodenje listov. Vozila Magneplane lahko v ovinkih samobankirajo do 45 stopinj. Zgodnje laboratorijsko delo na tem konceptu je potrdilo sheme levitacije, vodenja in pogona. Superprevodni levitacijski in pogonski magneti so razvrščeni v podstavnih vozičkih spredaj in zadaj vozila. Magneti v srednji liniji delujejo z običajnimi LSM navitji za pogon in ustvarijo nekaj elektromagnetnega "navora pri zavijanju", imenovanega učinek kobilice. Magneti na straneh vsakega podstavnega vozička reagirajo proti aluminijastim vodilom, da zagotovijo levitacijo. Vozilo Magneplane uporablja aerodinamične krmilne površine za zagotavljanje aktivnega dušenja gibanja. Pločevina za ležanje iz aluminija v vodilu tvorita vrhove dveh konstrukcijskih aluminijastih škatel. Te škatlaste grede so podprte neposredno na pomolih. Visokohitrostno stikalo uporablja vklopljene tuljave z ničelnim tokom za vodenje vozila skozi vilice v koritu za vodenje. Tako stikalo Magneplane ne potrebuje gibljivih konstrukcijskih elementov.

• _{Viri: Nacionalna knjižnica za prevoz http://ntl.bts.gov/}