Kdo je izumil samovozeče avtomobile?

Čudno je, da sanje o samovozečem avtomobilu segajo že v srednji vek, stoletja pred izumom avtomobila. Dokazi za to izhajajo iz skice Leonarda De Vincija, ki naj bi bila groba plat za samohodni voziček. Z uporabo navitih vzmeti za pogon je bilo tisto, kar je takrat imel v mislih, dokaj poenostavljeno glede na danes zelo napredne navigacijske sisteme.

Približno v začetku 20. stoletja je bilo resnično usklajeno prizadevanje za razvoj avtomobila brez voznikov, ki bi dejansko deloval začela oblikovati, začenši s prvo javno predstavitvijo družbe Houdina Radio Control Company v avtomobilu brez voznika 1925. Vozilo, radijsko vodeni Chandler iz leta 1926, je skozi promet po poti ob Broadwayu in Peti aveniji vodil s signali, poslanimi iz drugega avtomobila po zaledju. Leto kasneje je distributer Achen Motor na ulicah Milwaukeeja predstavil tudi daljinsko vodeni avtomobil, imenovan "Phantom Auto".

Čeprav je Phantom Auto med svojimi turnejami po različnih mestih v dvajsetih in tridesetih letih ustvaril veliko množico, je čisti spektakel Vozilo, ki navidezno potuje brez voznika, je za gledalce pomenilo le nekaj več kot radovedno obliko zabave. Poleg tega namestitev ni olajšala življenja, saj je še vedno moral nekdo upravljati vozilo od daleč. Potrebno je bilo krepko vizijo, kako lahko avtomobili, ki delujejo avtonomno, bolje služijo mestom kot del učinkovitejšega,

Šele na svetovnem sejmu leta 1939 je takšen vidik predstavil priznani industrijalec Norman Bel Geddes. Njegov razstava "Futurama" je bil izjemen ne samo zaradi svojih inovativnih idej, ampak tudi zaradi realističnega prikaza mesta prihodnosti. Na primer, uvedla je hitre ceste kot način za povezovanje mest in okoliških skupnosti ter predlagala avtomatizirano sistem avtocest v katerih so se avtomobili vozili avtonomno, kar je potnikom omogočalo varno in hitro pripeti na ciljne lokacije. Kot je Bel Geddes razložil v svoji knjigi "Čarobne avtoceste:" Ti avtomobili iz leta 1960 in avtoceste, na katerih se vozijo, imajo v sebi naprave, ki bodo odpravljale napake ljudi kot voznikov. "

Seveda je RCA v sodelovanju z General Motorsom in zvezno državo Nebraska naletela na zamisel in začela delati na tehnologiji avtomatiziranih avtocest po vzoru izvirnega koncepta Bel Geddes. Leta 1958 je ekipa razkrila 400-metrski odsek avtomatizirane avtoceste, opremljene z elektronskimi krogi, vgrajenimi v pločnik. Obsegi so bili uporabljeni za merjenje spreminjajočih se razmer na cesti in za pomoč pri usmerjanju vozil, ki vozijo po tem delu ceste. Uspešno so ga preizkusili in leta 1960 je bil v Princetonu v New Jerseyju predstavljen drugi prototip.

Tega leta so RCA in njegovi partnerji dovolj spodbudili napredek tehnologije, da so napovedali, da nameravajo tehnologijo komercializirati nekje v naslednjih 15 letih. General Motors je v okviru svojega sodelovanja v projektu celo razvil in promoviral linijo eksperimentalnih avtomobilov, ki so bili izdelani po meri za te pametne prihodnje ceste. Pogosto oglaševana Firebird II in Firebird III sta imela futurističen dizajn in prefinjen sistem vodenja programiran za delo v tandemu z avtocestno mrežo elektronskih vezij.

Zato se verjetno sprašujete "kaj je bilo s tem?" No, kratek odgovor je pomanjkanje sredstev, kar se pogosto dogaja. Izkazalo se je, da zvezna vlada ni kupila hype-a ali vsaj ni bila prepričana, da bo postavila 100.000 USD na milijon naložbe, ki sta jo zahtevala RCA in GM, da bi si ustvarili velike sanje o samodejni vožnji a resničnost. Projekt je na tej točki v bistvu zastajal.

Zanimivo je, da so približno v istem času uradniki v prometnem in cestnem laboratoriju Združenega kraljestva začeli preizkušati svoj sistem avtomobilov brez voznikov. Tehnologija usmerjanja RRL je bila nekako podobna kratkotrajnemu avtomatiziranemu avtocestnemu sistemu, saj je bil tako avtomobilski kot cestni sistem. V tem primeru so raziskovalci seznanili Citroen DS, opremljen z elektronskimi senzorji, z a magnetni tirni tir ki je tekel pod cesto.

Žal je bil projekt, tako kot njegov ameriški kolega, na koncu odstranjen, potem ko se je vlada odločila, da bo prenehala financirati. To kljub nizu uspešnih testov in perspektivni analizi, ki kaže, da bo vsaditev sistema sčasoma povečati zmogljivost cest za 50 odstotkov, zmanjšati število nesreč za 40 odstotkov in bi na koncu plačali sami do konca letališča stoletja.

V 60. letih so opazili tudi druge opazne poskuse raziskovalcev, da bi skočili na začetek razvoja elektronski sistem avtocest, čeprav je postajalo vse bolj očitno, da se bo takšno početje na koncu izkazalo za preveč drago. To bi pomenilo, da bi bilo izvedljivo, da bi vsako delo na avtonomnih avtomobilih zahtevalo vsaj a rahlo prestavljanje prestav, pri čemer je bolj poudarek na iskanju načinov, kako narediti avtomobil pametnejši in ne cesta.

Inženirji na Stanfordu so bili prvi, ki so se lotili tega prenove. Vse se je začelo leta 1960, ko je študent na Stanfordu pod imenom James Adams začel graditi lunarni rover na daljinsko upravljanje. Na začetku je sestavil voziček s štirimi kolesi, opremljen z video kamero za izboljšanje navigacije in skozi leta Ideja se razvije v veliko bolj inteligentno vozilo, ki je sposobno samoplačati mimo prostora, napolnjenega s stoli, vse samostojno.

Leta 1977 je ekipa v japonskem laboratoriju za strojništvo Tsukuba naredila prvi pomemben korak v razvoju, kar mnogi menijo, da je prvo samostojno avtonomno vozilo. Namesto da bi se opiral na tehnologijo zunanjih cest, smo jo vodili s pomočjo strojnega vida, kjer računalnik analizira okolico s pomočjo posnetkov iz vgrajenih kamer. Prototip je bil zmožen hitrosti blizu 20 milj na uro in programiran je tako, da je sledil belim uličnim označevalcem.

Zanimanje za umetno inteligenco, ki se je uporabljala za prevoz, je v osemdesetih naraslo, zahvaljujoč pionirskemu delu nemškega vesoljskega inženirja Ernsta Dickmannsa. Njegov začetni trud, podkrepljen s Mercedes-Benzpovzročila zanesljiv koncept, ki lahko avtonomno vozi pri velikih hitrostih. To so dosegli z opremljanjem kombija Mercedes s kamerami in senzorji, ki so zbirali in podajali podatke v računalniški program, katerega naloga je bila prilagoditev volana, zavore in plina. Prototip VAMORS je bil uspešno preizkušen leta 1986, leto kasneje pa je javno objavil na avtobahu.

To je povzročilo, da je evropska raziskovalna organizacija EUREKA začela projekt Prometheus, ki je najbolj ambiciozno prizadevanje na področju vozil brez voznikov. Z naložbo v višini 749.000.000 evrov so Dickmannsu in raziskovalcem na Bundeswehr Universität München uspeli narediti več ključnih napredek v tehnologiji kamer, programske opreme in računalniške obdelave, ki je doživel vrhunec v dveh impresivnih robotskih vozilih, VaMP in VITA-2. Za prikaz hitrega reakcijskega časa avtomobilov in natančnega manevriranja so jih raziskovalci premaknili s prometom po 1.000 kilometrov avtocesti v bližini Pariza s hitrostjo do 130 kilometrov ura.

Medtem so se številne raziskovalne ustanove v ZDA lotile lastnega raziskovanja avtonomnih avtomobilskih tehnologij. Leta 1986 so preiskovalci Inštituta za robotiko Carnegie Mellon eksperimentirali s številnimi različnih avtomobilov, začenši s kombijem Chevrolet na kodnem imenu NavLab 1, ki je bil spremenjen z videoposnetki oprema, a GPS sprejemnik in a superračunalnik. Naslednje leto so inženirji v podjetju Hughes Research Labs predstavili avtonomni avtomobil, ki je sposoben potovati po cesti.

Leta 1996 je profesor inženirja Alberto Broggi in njegova ekipa na univerzi v Parmi sprožil projekt ARGO, da bi se odločil, kje je projekt Prometej odstopil. Tokrat je bil cilj pokazati, da se avtomobil lahko spremeni v popolnoma avtonomno vozilo z minimalnimi modifikacijami in poceni deli. Prototip, ki so ga zasnovali, Lancia Thema, opremljena z malo več kot dvema preprostima črno-belim video kamerama in navigacijskim sistemom, ki temelji na stereoskopski vidni algoritmi so na koncu tekali presenetljivo dobro, saj je zajel pot več kot 1200 milj s povprečno hitrostjo 56 milj na uro.

Na začetku 21. stoletja je ameriška vojska, ki se je v 80-ih začela ukvarjati z razvojem tehnologije avtonomnih vozil, objavila DARPA Grand Challenge, tekmovanje na dolgih razdaljah, v katerem bi bil milijon dolarjev dodeljen ekipi inženirjev, katerih vozilo premaga 150 kilometrsko oviro. Čeprav nobeno vozilo ni končalo tečaja, je dogodek ocenil kot uspešen, saj je pripomogel k spodbujanju inovacij na tem področju. V naslednjih letih je agencija organizirala še več tekmovanj, s katerimi je inženirje spodbudila k nadaljnji tehnologiji.

Leta 2010, internetni velikan Google sporočil, da so nekateri njegovi zaposleni preteklo leto skrivno razvijali in testirali sistem za samovozeči avtomobil v upanju, da bo našel rešitev, ki bi vsako leto zmanjšala število prometnih nesreč pol. Projekt je vodil Sebastian Thrun, direktor Stanfordskega laboratorija za umetno inteligenco, in pripeljal inženirje, ki so delali na avtomobilih, ki so tekmovali v DARPA-jevih dogodkih Challenge. Cilj je bil do leta 2020 lansirati gospodarsko vozilo.

Skupina je štartala s sedmimi prototipi, šestimi Toyota Priusi in Audijem TT, ki so bili opremljeni s številnimi senzorji oz. kamere, laserji, poseben radar in GPS tehnologija, ki so jim omogočile veliko več kot le obkrožijo vnaprej določeno pot. Sistem lahko zazna predmete, kot so ljudje, in številne potencialne nevarnosti do sto metrov. Do leta 2015 so Googlovi avtomobili prevozili več kot milijon milj, ne da bi povzročili nesrečo, čeprav so bili udeleženi v 13 trkih. Prva nesreča, za katero je bil avtomobil kriv, se je zgodila leta 2016.

Podjetje je v okviru trenutno tekočega projekta doseglo več drugih korakov. Lobirali so in sprejeli zakonodajo, s katero bodo samovozeči avtomobili ulični zakoniti v štirih zveznih državah in okrožju Columbia, predstavili 100 odstotni avtonomni model, ki ga namerava izdati leta 2020 in v okviru projekta z imenom nenehno odpira testna mesta po vsej državi Waymo. Morda pa je še pomembneje, da je ves ta napredek spodbudil mnoga največja imena avtomobilske industrije, da bi vire vlila v idejo, katere čas je morda zelo dobro prišel.

Druga podjetja, ki so začela razvijati in preizkušati avtonomno avtomobilsko tehnologijo, vključujejo Uber, Microsoft, Tesla, pa tudi tradicionalni proizvajalci avtomobilov Toyota, Volkswagon, BMW, Audi, General Motors in Honda. Vendar je napredek pri napredovanju tehnologije močno prizadel, ko je marca 2018 leta Uber testno vozilo udarilo in ubilo pešca. To je bila prva smrtna nesreča, v kateri ni bilo vključeno drugo vozilo. Uber od takrat prekinja preizkušanje avtomobilov z lastno vožnjo.